Manca davvero poco alla svolta per la Avellino-Lioni-Rocchetta Sant’Antonio. La linea ferroviaria voluta da Francesco De Sanctis, nell’anno del bicentenario della nascita dell’intellettuale e politico irpino, si appresta a diventare ufficialmente una ferrovia turistica. Approvata alla Camera martedì la proposta di legge che la inserisce, anche grazie al lavoro di parlamentari della nostra provincia come Luigi Famiglietti e Giancarlo Giordano, tra le tratte classificate “a uso turistico”.
Ora il testo dovrà arrivare in Aula al Senato, ma i 417 voti dell’altro giorno, corrispondenti all’unanimità dei presenti alla seduta a Montecitorio, lasciano ben sperare per la definitiva approvazione. Tant’è che Pietro Mitrione, da anni in prima linea nella battaglia per la riapertura della tratta sospesa nel dicembre 2010 dall’allora assessore regionale ai Trasporti Sergio Vetrella, guarda già avanti. Chiedendo alla Regione Campania di tenere fede agli impegni presi la scorsa estate tra Montemarano (qui) e Conza della Campania (qui) dal vicepresidente Fulvio Bonavitacola occupandosi degli “interventi di ripristino della tratta ferroviaria, quelli relativi al mantenimento in esercizio, alla funzionalità e alla sicurezza dell’infrastruttura” che la legge in dirittura di arrivo definisce realizzabili se “finanziati nell’ambito del contratto di programma con il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale ovvero nell’ambito delle risorse destinate da ciascuna Regione all’infrastruttura ferroviaria regionale di competenza”.
Fatta la legge, insomma, toccherà alla Regione Campania trovare le risorse in accordo con Roma per far sì che sul binario della Avellino-Lioni-Rocchetta circolino nuovamente treni. Turistici però. La precisazione è dovuta, seppur ripetitiva, perché si è discusso molto in questi sei anni su come ridare vita e futuro alla tratta.
Le ipotesi in campo erano almeno tre e in qualche caso venivano pure citate contemporaneamente come se fossero sovrapponibili. Oltre alla finalità turistica sul modello di altre ferrovie italiane e nel mondo, infatti, si era parlato di un utilizzo a servizio delle aree industriali per il trasporto merci: ipotesi che ha sollevato non poche perplessità per la tipologia di tracciato non lineare, caratterizzato da saliscendi o mancante di raccordi tra gli scali e le stesse aree industriali che avrebbe richiesto comunque il ricorso al trasporto su gomma per consentire alle merci di percorrere “l’ultimo miglio”. La terza e ultima ipotesi era la riapertura all’utenza ordinaria, cioè impiego per il trasporto pubblico locale così come era avvenuto fino a inizio decennio. Anche le recenti nevicate, con l’Ofantina bloccata a tratti, camion incolonnati e pendolari o turisti di ritorno dal Laceno in difficoltà, avevano risvegliato lo spirito critico di molti, e dello stesso Mitrione, che avevano fatto notare come simili disagi se gli spostamenti avvenissero su ferro anziché su gomma sarebbero contenuti.
La futura legge però disegna una linea di demarcazione netta tra ciò che la ferrovia è stata e ciò che potrà essere. Ed è effettivamente destinata a fare la storia, non soltanto perché per la prima volta in Italia definisce in modo organico e razionale la fattispecie “ferrovia turistica”. E’ una proposta di legge storica perché segna la fine del dibattito sul futuro della tratta indicando un percorso ed escludendo tutti gli altri. Salvo ripensamenti al Senato, il testo prevede che “non è consentito classificare come tratta ad uso turistico una tratta ferroviaria aperta al traffico commerciale”. Se ferrovia turistica sarà, con buona pace di chi ha saputo sognare contrariamente al parere di ogni scettico, riuscendo a vedere una parte del sogno diventare realtà, non porterà merci alle fabbriche o non integrerà il trasporto pubblico locale.
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